李苍话都说到这个份上了，陈孝安也不能再劝下去了。此刻，王天明已经走到近前，抬起眼皮瞄了眼陈孝安：“有什么问题吗？”
    陈孝安叹了一口气：“没事。”
    反正他也算是尽力了，要是后面黄永成处长问起来，自己也占不了多少责任。
    李苍越过王天明坐到右座，系好安全带。这时，二级副驾驶才姗姗而来，看起来不情不愿的。
    李苍准备飞机的速度很快，不到三分钟就将驾驶舱全部设置完毕。
    “起飞后收轮，建立着陆构型的时机全部听我口令。”
    在报告一切准备好之前，李苍首先跟二级副驾驶嘱咐了一番。
    虽说收轮以及建立着陆构型自有一套标准，但是为了完全复刻王天明的起落航线，就必须进行适当的调整。
    “真能飞下来啊，他是故意的吧？”
    此刻，心态已经有些爆炸的二级副驾驶小声跟李苍抱怨起来。反正在他的视野里，王天明就是故意让他们不通过的。
    “我试试，应该可以。”李苍神色坚毅：“帮我。”
    李苍看得出来二级副驾驶已经彻底放弃了，最是担心二级副驾驶破罐子破摔不好好给他配合。
    这个二级副驾驶倒也算是讲义气，重重地点了点头：“放心，我一切听你口令行事。”
    一切就绪，李苍回头跟陈孝安道：“我们准备好了。”
    陈孝安偏头瞧了眼王天明，在得到王天明的同意后，按下解冻按钮：“开始吧。”
    随着模拟机开始运转，李苍双手握住驾驶盘：“调定40%n1！”
    此刻，二级副驾驶扮演的是机长的角色，所以在地面阶段，油门杆还是由左座的二级副驾驶来控制。
    李苍口令一下，二级副驾驶立刻将两台发动机的推力设置为40%，由于737的发动机cfm56发动机具有一定延迟性，在油门杆放在40%的位置时，实际推力真正增长到40%反而是要等两秒左右的。
    等实际推力增长到预设值，二级副驾驶轻声喝道：“稳定！”
    李苍当即回应：“调整起飞推力！”
    如果是在正常航班中，接通自动油门的情况下，二级副驾驶在收到李苍调定起飞推力的口令后就该按下to/ga按钮了，然后自动油门会根据fmc中n1limit设置的假设温度所计算的减推力数值来自动加到相应的推力值。
    不过，在目视起落航线中，飞行指引是关闭的，自动油门也不会使用，全部是人工飞行。
    所以，在这种情况下就必须由二级副驾驶人工调节预设的推力值。
    或许是担心二级副驾驶调错推力值，李苍在后面临时加了一句：“起飞推力98.1%。”
    如果在别的时候，起飞推力差个1%或者2%无伤大雅，但是现在不一样。要是起飞推力差得太大，那就会影响最终抬轮的时机继而影响整个起落航线的水平轨迹。
    王天明的起落航线做得比常规的还要小，因为不能有任何的偏差，否则不仅仅在航线整体规模上，二转弯和三转弯都会相当难做。
    “80！”
    “检查，继续！”
    “v1！”
    “起飞！”
    在飞机速度达到决断速度v1时，二级副驾驶的右手从油门杆上移开。
    再是增加了三节，飞机达到抬轮速度。
    二级副驾驶当即喊道：“抬头！”
    按理说，在这个速度下李苍就该有了起始抬轮的动作了。可实际上，李苍却没有立刻动作，而是等了半秒才开始抬轮。
    不管是配合的二级副驾驶还是负责设置模拟机的陈孝安都没有注意到李苍这個小动作，但是王天明心中不由起了一丝疑问：“146节？”
    在这架飞机的起飞性能分析中，抬轮速度vr是143节，也就是李苍是延迟了三节的速度抬轮了。
    或许仅仅是巧合，但是王天明在飞机抬轮时有一个小习惯，那就是会以稍大于vr的速度抬轮，这个额外的数值差不多就是三节。
    这个动作没有任何操作手册附和，仅仅他的个人习惯。
    李苍的抬轮相当均匀，在双轮离地的一刻，升降率表出现了起始上升率400英尺每分钟。
    通常在形成正值的上升率后，那就代表了“正上升”，意味着可以收轮了。
    但是，李苍却没有立刻下令收轮，而是等到上升率超过500英尺每分钟了才呼叫二级副驾驶将起落架收上。
    “又是这样。”
    没错，这也是王天明的小习惯。
    在sop的描述中，飞机的升降率表产生正值显示就可以视为“正上升”，那么就可以收轮。
    但是，王天明基于对飞机升限的描述，即飞机在最大油门状态下，依旧无法维持500英尺每分钟上升率的高度即为飞机的实用升限。
    因而，王天明对于500英尺每分钟的上升率是有一定的情节，从而个人将之定义为收轮的最早节点。
    抬轮速度和手起落架的时机点